Чистополь.ру

С СУГУБО ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ РЕНТАБЕЛЬНОСТЬЮ

Хотя в медийном пространстве авиаперевозчики все еще сохраняют самообладание, в самой отрасли набирает обороты паника, сообщил «БИЗНЕС Online» источник в одной из федеральных авиакомпаний. «Все на последнем издыхании, в Москве уже стоянок не хватает для поставленных на прикол самолетов. Скоро пойдут банкротства», — заверил он и объяснил, что конкретно сегодня гробит отрасль.

Первое. Падение пассажиропотока. В самолетах на 150 пассажиров летают 10–30, рейсы выполняются с глубоко отрицательной рентабельностью. Возврат билетов опережает продажи, и денег на возврат у перевозчиков уже не хватает. Далее может обвалиться вообще вся система продаж авиабилетов.

Второе. Скачок доллара. Статьи доходов авиакомпаний уже просели примерно на 40%, и одновременно на 25% подорожали лизинговые и страховые платежи по воздушным судам (эти выплаты в рублях не номинируются), а также запчасти.

Третье. Перебои с поставкой запчастей. Если до кризиса большую их часть привозили из-за границы регулярными рейсами, то сегодня логистика нарушилась, поставки идут с большими задержками, поскольку грузовые самолеты летают не так часто.

Четвертое. Прекращение обучения экипажей. Каждые полгода пилоты обязаны пройти за границей (самолеты ведь всё импортные, а тренажеров в России не хватает) тренинги. «Сейчас начинаем вылетывать ресурс экипажей, — констатирует собеседник. — И даже если в мае свершится чудо и отрасль начнет восстанавливаться, летать полноценно все равно не сможем, потому что сначала надо будет отправить пилотов на курсы».

Пятое. Недружественная политика аэропортов. «Сейчас крайне важно, как они себя поведут: либо, опасаясь банкротства перевозчиков, начнут давить их (обслуживание бортов только по предоплате и полной стоимости), либо предложат лояльные условия — (отсрочку платежей месяца на три и скидку вполовину), — оценивает ситуацию источник. — Большая часть аэропортов на уступки не идет, и это повлечет фатальные последствия».

Шестое. Отсутствие господдержки. «Чтобы выполнялись хоть какие-то полеты, необходима помощь государства, а предложенных мер совершенно недостаточно, — заверил собеседник. — Вот зачем скидка на аэронавигационное обслуживание, если авиакомпании почти не летают?»

УМЕРЛА ТАК УМЕРЛА?

По мнению нашего собеседника, отрасль продержится еще месяц, а потом начнет валиться и коллапс с чередой банкротств наступит до начала июня. И даже если к этому времени потенциальных пассажиров отпустят из-под «домашнего ареста», разрешат летать в командировки и в целом люди оправятся от страха перед коронавирусом, отрасль накроет вторая волна кризиса: «За это время немало предприятий в стране обанкротится, кого-то уволят, да и в целом денег у народа больше не станет — не на что будет покупать билеты». Собеседник уверен, что нас ожидает будущее с сильно усохшей возможностью летать, причем не только по России — кризис уже охватывает авиаперевозки во всем мире.

С этими выкладками в целом согласен исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. «Исходя из имеющихся мер поддержки отрасли, выживаемость авиакомпаний будет сведена к очень незначительным величинам — до конца лета доживут единицы, — заявил он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Из крупных авиакомпаний кризис преодолеют единицы, например „Аэрофлот“ и S7. Остальные в зоне максимального риска». По мнению шефа «АвиаПорта», избежать банкротств можно, только если, как и прежде, залить проблему деньгами, но он полагает, что новое российское правительство может этого и не сделать, посчитав, что «венки дешевле лекарств». Условно говоря, с точки зрения бюджета, рациональнее зарезервировать деньги на помощь пассажирам перевозчиков, которые прекратят деятельность, чем поддерживать все пока летающие компании.

Но наш источник видит еще один путь развития событий. В минувшую пятницу был сделан, как он полагает, важный психологический шаг в сторону тотальной остановки полетов — это решение авиакомпании «Победа» приостановить с 1 апреля по 31 мая свою деятельность: «Остановка одного из флагманов, причем сразу на два месяца, это серьезный вызов для отрасли. Глядя на „Победу“, схожие решения примут другие авиакомпании — они поняли, что такой вариант имеет право на жизнь, а возможно, и самый правильный. Кэш-то у всех либо кончился, либо заканчивается, к тому же происходящее признали форс-мажором, поэтому можно и остановить полеты, и по лизингу не платить. Да, надо содержать персонал, но это все равно дешевле, а летать ради того, чтобы была хоть какая-то выручка, это как кредит по сумасшедшей ставке». Впрочем, как полагает наш собеседник, после остановки перезапуститься смогут далеко не все перевозчики.

«МОЖЕТ, НАКОНЕЦ ПОЙМУТ, ЧТО ЛЕТАТЬ В РОССИИ ОЧЕНЬ ДОРОГО?»

Как полагает Пантелеев, отрасль в любом случае не будет прежней и уже сейчас как о состоявшемся факте можно говорить о том, что российский рынок авиаперевозок сократится на 20–30%. Поэтому сегодня главная задача — спрогнозировать посткризисную ситуацию и подготовиться к ней. Здесь можно выделить два момента.

Первый. Многие граждане потеряют работу и станут меньше летать, потребность в самолетах уменьшится, поэтому было бы хорошо уже сейчас максимально очистить рынок от избыточных провозных емкостей — вернуть лизингодателям воздушные суда.

Второй. Главную проблему — приобретения самолетов — надо решать, помогая отечественным компаниям, которые предоставляют лизинг российским перевозчикам. Лучше сейчас накачать деньгами наши лизинговые компании, чтобы они перетянули этот сегмент на себя и могли в будущие кризисы поддерживать отрасль доступным лизингом, а потом плавно переключили авиакомпании с Boeing и Airbus на МС-21.

Как полагает генеральный директор агентства воздушного транспорта и туризма AVT Азамат Сабиров, нынешний кризис — еще и хороший повод для властей задуматься и проанализировать, к примеру, цены билетов на внутренние рейсы. «Полететь в апреле из Москвы в Геленджик стоило 23 тысячи, а на Кипр в эти же даты — 15! — подчеркнул он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Может, поймут, что надо заниматься внутренним туризмом? Чтобы он рос, нужны дотации для авиакомпаний, внутренних рейсов, потому что в России летать очень дорого. Знаю, что сейчас прорабатывается много схем, как стимулировать внутренний спрос. В этом смысле показатель — США: американцы путешествуют по своей стране. В России полно чудесных мест, но многие ли видели Байкал, Алтай? Нет — всем бы в Турцию: поспать, пожрать, задницу погреть. Сейчас отличный шанс для Мишустина, который, кажется, такой конкретный человек, придумать программу стимуляции внутреннего транспортного потока».

Пантелеев, как и наш источник в авиакомпании, уверен, что такой же относительно разветвленной маршрутной сети, как сегодня, в обозримом будущем нам не видать. «По прогнозам, в России могут остаться без работы 8 миллионов человек и деловая активность восстановится нескоро, — говорит он. — Поэтому схлопывание маршрутной сети и снижение уровня конкуренции между авиакомпаниями наиболее вероятны. На восстановление экономики в целом и авиатранспортной отрасли в частности уйдет много времени — за год-полтора отыграть все не удастся».

ЮВТ ВЫЖИВЕТ НА СУБСИДИЯХ

Для РТ, прошедшей через банкротство авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», нынешняя ситуация интересна вдвойне. Что будет с собранной на обломках предшественников «ЮВТ Аэро»? Как это ни парадоксально, но на фоне коллег перевозчик из Бугульмы пока чувствует себя вполне устойчиво.

Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор ЮВТ Петр Трубаев, состояние отрасли действительно «очень нехорошее». Что касается бугульминцев, то у них сегодня четыре основные проблемы. Первая — удорожание лизинга («некритично, но все-таки»). Вторая — сложности с доставкой запчастей («например, одна застряла в Лондоне, и сейчас думаем, как ее на нашего перевозчика переоформить, а некоторые поставщики и вовсе ушли в отпуск, и непонятно, когда выйдут»). Третья — приостановка обучения пилотов. «20 марта мы должны были отправить ребят на тренажер в Берлин, но отложили», — рассказывает гендиректор. По его словам, на недавнем совещании в Росавиации обсуждали возможность ввести простаивающий уже два года тренажер в Санкт-Петербурге и увеличить перерыв между учебными сессиями. «А пока мы воспользуемся возможностью проведения тренажа в кабине, плюс — аэродромная тренировка», — сообщил Трубаев.

А собственно по деятельности авиакомпании вопросов нет. «У нас, кроме рейса Бугульма – Москва – Бугульма, остальные — субсидируемые, поэтому все идет по договорам, к тому же на 2020 год нам дали субсидий больше всех в России», — сообщил гендиректор, подразумевая, что — будет пассажир или нет — авиакомпания свои деньги за рейс все равно получит.

Речь идет о федеральной программе региональных перевозок. В 2020-м ЮВТ получила на нее почти 1,4 млрд субсидий. Напомним, что средства на программу выделяют федеральный и региональные бюджеты. Например, в этом году Татарстан дал на проект 509 млн рублей, которые, помимо ЮВТ, пошли «Руслайну», «Азимуту» и S7. Всего это 26 маршрутов из Казани, Нижнекамска и Бугульмы, 19 из них — за бугульминцами. Это рейсы в Нижневартовск, Сургут, Новый Уренгой, Усинск, Омск, Барнаул, Махачкалу, Волгоград, Ярославль, Пермь, Нижний Новгород, Самару, Оренбург, Челябинск. Примечательно, что республика пошла на увеличение количества субсидируемых маршрутов — в 2019-м их было 18.

Источник «БИЗНЕС Online» полагает, что Татарстан поступил разумно: «Эту программу, если по-умному, надо сейчас в разы увеличивать, что даст возможность и людям летать, и авиакомпаниям хоть как-то жить». Но нет ли риска схлопывания программы? Как говорит Пантелеев, по самым свежим данным, никаких ограничений и секвестров не предвидится, поэтому авиаторы с поддержкой от регионов будут среди «выживших». Впрочем, он отметил, что сейчас ни в чем нельзя быть уверенным — за неделю ситуация меняется радикально.

Но ЮВТ, похоже, полна оптимизма. Как говорит Трубаев, компания подала заявку еще на несколько рейсов и есть все шансы, что два-три направления ей дадут.

«ДАТЬ КОЛЛЕГАМ ШАНС ВЫЖИТЬ»

Следующий вопрос — о будущем аэропортов, на которых уже сказывается кризис авиакомпаний.

«В марте начались массовые отмены рейсов, доходная часть падает, — сообщил „БИЗНЕС Online“ генеральный директор международного аэропорта „Казань“ им. Тукая (МАК) Сергей Романцов. — Мы сразу организовали антикризисный штаб». Пресс-секретарь МАКа Адель Гатауллин в комментарии «БИЗНЕС Online» уточнил, что с 1 января по 24 марта обслужены 583 157 пассажиров, что на 7,69% больше, чем за  аналогичный период 2019 года. Но в последние две недели «фиксируется существенное снижение числа выполненных самолетовылетов и обслуженных пассажиров»: 1–24 марта их было 148 467 — минус 12,3% по сравнению с 2019-м. Поэтому аэропорт был вынужден временно прекратить работу терминала 1.

Как сообщила «БИЗНЕС Online» пресс-секретарь международного аэропорта Бегишево им. Лемаева Ольга Тютлина, февральский пассажиропоток достиг 49 156 человек (+2%), но в марте прогнозируется снижение показателей, выручка аэропорта уже снизилась.

В целом в аэропортах пока не чувствуется той нервозности, которая царит в среде авиаперевозчиков. «Банкротств среди операторов аэропортов ожидать не приходится, поскольку, за исключением Московского аэроузла, это естественные монополии», — объяснил такой настрой Пантелеев. Однако, по его словам, и воздушные гавани ожидает падение финансовых результатов, рост кредиторской и дебиторской задолженности. «И, в отсутствие господдержки, их выход из кризиса не ограничится 2020-м и, вероятнее всего, 2021 годом», — полагает эксперт.

Он уверен, что аэропортам в любом случае придется идти на сокращение издержек и, скорее всего, за счет сокращение персонала, затраты на который в аэропортовом бизнесе приближаются к половине в общей структуре издержек. В Бегишево нам сообщили, что прорабатывается вопрос «об удаленной работе части персонала, не задействованного непосредственно в обслуживании воздушных судов», планов по сокращению персонала в данный момент нет. По словам Романцова, сокращение — самая крайняя мера. «Но на определенные действия — досрочное предоставление текущих отпусков, отпуска без сохранения зарплаты — придется пойти. Плюс есть другие варианты сокращения текущих расходов, и в целом это шанс пересмотреть свои технологии».

Гендиректор МАКа заверил, что аэропорт старается идти навстречу просьбам авиакомпаний. «Если сегодня аэропорты начнут диктовать свои условия авиакомпаниям, то осенью им придется стоять в очереди у офиса „Аэрофлота“ и умолять, чтобы он не сокращал частоту полетов, — говорит Пантелеев. — Это уже объективная реальность. Аэропорты должны понимать, что единственная возможность хоть как-то сохранить потоки в будущем — пестовать перевозчиков. Да и не секрет, что доходность аэропортов в России гораздо выше, чем у авиакомпаний, и они, в отличие от перевозчиков, в сложной ситуации могут перекредитоваться, а впоследствии и отыграться тарифами. Словом, настало время поделиться с клиентами и дать им шанс выжить».

«Аэропорты, показавшие готовность к диалогу, уже сегодня начинают получать дивиденды, — подчеркнул в беседе с „БИЗНЕС Online“ заместитель генерального директора авиакомпании „РусЛайн“, председатель комитета авиакомпаний аэропорта Внуково Феликс Козлов. — Многие авиакомпании вынуждены искать места для длительной стоянки самолетов. После того как в Московском авиаузле места закончились, перевозчики пошли в регионы, и наибольшее число заказов получили Бегишево и МАК».

По его мнению, нынешняя неделя станет для авиаторов особо сложной, ведь большинство потенциальных пассажиров останутся дома и пустых кресел в самолетах станет еще больше.

Источник: https://kam.business-gazeta.ru/article/463255